什麼樣的車會讓邁入不惑之年的男人再度怦然心動？在這個階段裡，許多人都已經成家立業，優先考量早已不是外觀或者性能，更加注重的是家庭用車所需的實用。然而隨著308 GTi 270的出現，空間不俗的掀背設定、Peugeot Sport特別調校的270匹馬力與六速手排配置，種種的一切都宣示著這輛車肯定不是泛泛之輩，熱血與實用，似乎出現了全新的可能。

對於老獅迷們來說，近年來的Peugeot車系的確在外型設計上少了一份狂野，也缺乏了典型的獅族侵略氣息，但在全球化浪潮下，現在的PSA不能僅滿足於歐陸市場上的榮光，更重要的是能夠將之推至全球市場，這樣的現象在許多歐洲車廠上均能得見。

認識308 GTi 270之前，我們先來看看這輛車與德系鋼砲之間究竟有何不同之處？論起性能，在台灣市場裡，308 GTi 250/270最主要的競爭對手無非就是Golf GTi/R與Focus ST了。但說實在的，這三台車彼此之間又有著相當明顯的差異存在，客群也大不相同，各自的特色定位依然相當鮮明，因此倒也不會有太多重疊的客群。

既然身為性能鋼砲車型，308 GTi 270在外觀上的元素更動自然也不少，從熱血的紅色廠徽、19吋雙色鋁圈搭配米其林PSS跑胎(235/35 R19，270匹版本標配)、Peugeot Sport四活塞卡鉗以及380mm煞車碟盤等都是308 GTi 270的專屬配備。而為了強化308 GTi 270的抓地性能與高速行駛時的穩定性，也特別配置了前擾流翼、後整流器與側裙等專屬空力套件，因此整體的外觀設計與其他版本的308有著相當明顯的差異。

在308 GTi 270上除了常見的單色塗裝外，也能夠另外選配專屬的紅黑雙色塗裝。308 GTi 250/270透過將前後輪距加寬至1570mm與1554mm來強化車輛的穩定性，至於在懸吊系統方面依然維持著前麥花臣後扭力樑的架構，但在懸吊幾何與阻尼設定等均經由Peugeot Sport特別調校並在車高部分比標準版本降低了11mm，因此在配置了跑車化懸吊的308 GTi 270身上也就有著更低的車身重心，對操控能耐有著相當大的幫助。

在車尾部分採用了雙出尾管的設計，同時燻黑獅爪式尾燈與紅色GTi徽飾也宣示著308 GTi 270的性能本位。另外在308 GTi 270身上也配置了要價不斐的Torsen LSD限滑差速器(270匹版本標配)，可以讓308 GTi 270有著更強的操控能耐。這是一輛具有直上賽道實力的掀背鋼砲，種種的配置都堪稱是此級距車種裡最高檔的配備，也是許多熱血車迷夢寐以求的目標之一。

而308 GTi所搭載的這具1.6升四缸雙渦輪增壓引擎則是取自RCZ R而來，並且具有250匹馬力與270匹(6,000rpm)馬力兩種版本，不過在扭力方面則都是設定在330Nm/1,900rpm。變速箱部分均為六速手排設定且無提供自排選項，270匹版本車型的0-100km/h數據為6秒，0-1000公尺的衝刺時間也僅需25.3秒，250匹版本上0-100km/h數據為6.2秒，極速則皆由電子系統限制在250km/h，且308 GTi 270原廠所公布的平均油耗也有16.6km/L的水準，可說是一具性能與節能兼具的高性能引擎。

內裝部分大致上仍承襲了308車系的鋪陳，但是換上了專屬的跑車方向盤、六速手排排檔桿以及跑車座椅，再加上方向盤定位點與紅色縫線等設計，使得308 GTi 270的內裝設計有著滿滿的熱血氣息。

由於308車系上已經徹底地將中控台上的功能按鍵進行了簡化，所以在中控台上僅保留了七吋觸控式螢幕、音量調節旋鈕、光碟吸入槽以及常用的警示燈號、中控鎖與空調循環模式等按鍵，在車室內部的視覺效果方面有著簡約的設計風格。

當切換至Sport模式之後，懸浮式儀表板的刻度會切換成熱血的紅色，而在儀表板上也可以即時切換動力輸出量條、道路速限以及衛星導航指示等資訊。雖說懸浮式儀表板的設計對於一般人來說需要一些時間適應，但熟悉之後便會發現其閱讀便利性可是不亞於HUD抬頭顯示器的設計，甚至還能提供更為完整的車輛資訊。

就一輛專為駕駛樂趣為開發重點的鋼砲車種，方向盤、排檔桿以及座椅等設計考量可是缺一不可。尤其在308 GTi 270身上有著易於掌控的350mm小盤徑方向盤，排檔桿的檔位明確且操作行程短，這些設計對於提升操控體驗與樂趣都有著莫大的幫助。此外在排檔座後方也可以找到引擎啟動按鍵、Sport運動化模式以及電子駐煞車等按鍵設計。

而配置於308 GTi 270身上的這組Peugeot Sport跑車座椅(270匹版本標配)亦是不可多得的好物，座椅表面以真皮與Alcantara類麂皮相間來提升止滑性，高聳的側翼則能夠提供充足的包覆性能。尤其這次海外試駕行程裡也包含了葡萄牙的賽道，即便是在嚴苛的Circuito Vasco Sameiro賽道操駕狀態下，依然能夠牢固地給予身軀支撐性與包覆性。

而在後座空間的設定上則是與一般版本的308車系相同，以身高173公分的成人來示意便能夠發現頭部跟膝部仍有寬裕的乘坐空間可以使用，行李廂的容積則為470公升，足以應付短程旅遊需求。

在這次的試駕安排上，總共有超過300公里的一般道路與Circuito Vasco Sameiro(Braga)的賽道試車機會，這條賽道總長3.021公里，賽道寬度11-14公尺。總共有12個彎道，大直線距離為898公尺，不過比較可惜的是大直線路段設置了減速錐筒，因此這次在極速方面最多僅能衝刺至180km/h左右，同時這也是FIA ETCC歐洲房車錦標賽(European Touring Car Cup)的其中一站。

這條賽道雖然看似不難，但因為賽道本身有著高低起伏的設計，因此讓許多彎角在實際攻略時顯得更為刁鑽。實際上要駕駛車輛在這條賽道上跑得飛快，除了賽道要熟記之外，車輛的靈活度與穩定性亦是缺一不可。不過因為308 GTi 270身上配置了米其林PSS高性能跑胎，所以即使面對賽道這種嚴苛的操駕環境，只要不連續全力奔馳超過5圈，在抓地力的維持上倒是不用太過擔心。

由於308 GTi 270採用了前輪驅動設計，因此當270匹馬力全數輸出至前輪的情況下，多少還是會有些微的扭力轉向反應，不過當你感覺到的瞬間，抓地力不平衡的狀況隨即就會被Torsen LSD限滑差速器解決掉而賦予車輛穩定的全力衝刺狀態。正因為機械式的LSD反應特性跟瞬夾煞車的電子差速器運作原理有著根本的不同，所以極限狀態下，配有機械式LSD的車種在控制感方面仍是較易適應的。

正因為有了Torsen LSD限滑差速器，所以無論是將車輛拋入彎道或是出彎全力加速的狀態下，308 GTi 270總是能夠兼具靈活的指向性與穩定性。再加上1.6升渦輪增壓引擎的重量也較輕，故而車頭的指向性更是精準而易於掌握，駕駛起來彷彿就像是指尖的延伸，得以輕觸亦得以按捻，這大概是我開過最具轉向直覺性的鋼砲了。

而在車尾的反應方面，308 GTi 270也有著法系車常見的滑溜特性，當你使用抓地力邊緣狀態下進入彎道時，後軸會出現些微的線性外拋現象，易於掌控的特性讓人不需過於擔心後軸的循跡性，只要致力於控制隨之而來更為精準的車頭指向性與行車路線的選擇。

原本還擔心308 GTi 270在賽道上會不會顯得捉襟見肘，但實地駕馭了幾圈之後發現這輛車的底盤極限早已超出一般人所能負荷的強度，需要動力時也能毫不猶豫地讓性能全數爆發，渦輪遲滯現象可謂微乎其微，尤其當引擎處於4000-6000rpm之間的區段有著十分活躍的特性。再搭配著高寬容度的底盤設定，很快地你就會被這純粹的駕馭樂趣所征服，一圈過後總是會亦猶未竟地想要再跑一圈，不得不說，這台車實在是太適合在賽道上駕駛了！

當駕駛著308 GTi 270以時速100km/h且以六檔進行巡航時，轉速位於2500轉左右，而若將巡航時速提高到120km/h，則轉速則約莫落在2800轉。嚴格來說轉速不算高，但又能兼顧各檔齒比上的搭配，而且因為308 GTi 270本身的扭力表現就不差，只要降個檔讓轉速維持在3000轉以上就能握有充足的動力反應。若是以國內的高速公路環境來說，六檔本身的適用範圍蠻廣的，其實六檔加深油門後就能進行快速超車的動作而不需要頻頻地切換檔位。

正因為我們已經在賽道上驗證過308 GTi 270的操駕能耐，因此在面對一般山路時倒也不用刻意將車輛逼迫至極限，而是改以一般用車的角度來看待。而308 GTi 270最難能可貴之處，我想並非只是擁有賽車化的性能與操控，時而溫順、時而蓄勢都能收放自如的反應更是令人稱道，如此一來平日使用時更可輕鬆地獲得人車一體的駕馭感。當然跑車化懸吊的設定或多或少都會比一般版本硬朗一些，但卻不是一昧地強化硬度，剛中帶柔的特質也使其能夠擁有緊貼地面與兼顧乘坐舒適性的優點。

正式試駕308 GTi 270之後，我曾經想過，什麼樣的人會需要這樣一部鋼砲？第一個要件，必需很愛手排的操駕樂趣 。第二，能夠清楚地分出法系與德系車種在操駕特色上的不同。第三，即使體內充滿了熱血，但已經成家或即將成家的人總是仍須顧及到實用機能。如果你的條件包含了以上三點，那麼我會強烈建議將308 GTi 270 納入購車考量之內，畢竟在目前的汽車市場上，308 GTi 270絕對堪稱是獨一無二的存在，與其妥協不如忠於自身需求，錯過了，就算悔恨卻也為時已晚。