身為德國三大豪華品牌之一的Audi，近年來不但在全球銷售量方面大有斬獲，在歐洲市場更是從2012年起就持續蟬聯豪華品牌銷售冠軍至今。但許多人在為雙B抱不平之外卻對這幾年來Audi為何能夠奪得銷售冠軍而不得其解，不過若是看看美國相當具有權威性的消費者調查報告中汽車品牌的可靠性排名(Consumer Reports 2014 Annual Auto Reliability Survey)或許就能窺見端倪。
在2014的調查結果中，前五名依序是Lexus、Toyota、Mazda、Honda以及Audi，而BMW雖然也較去年進步一名，但只能排在第14名，Mercedes-Benz則是跌破大家眼鏡一次滑落了11名而僅位居第24名。正所謂風水輪流轉，以前總被認為妥善率不佳的Audi現在居然緊追在日本車廠之後，銷售量的提升果然其來有自。
而今天我們要試駕的小改款Audi A6，不但曾奪得2014年ADAC德國汽車協會顧客滿意度調查中大型房車級距第一名、2015年美國IIHS高速公路安全保險協會Top Safety Pick+最安全首選車款，2015年同時也勇奪消費者調查報告所公布的2015年度最佳豪華房車殊榮(10 Top Pick of “Best Luxury Car” 2015)。
看到這裡，我想大家心理不免會問：如此一台在全世界都頗受好評的車，在台灣怎麼會賣不好呢？回歸到一切的根源，還是品牌認同度的影響。在台灣市場上，消費者對於品牌認同度的忠誠其實是相當難以動搖的。但相對而言，如果拋開品牌情節，實際以用車需求來考量的話，那麼A6的確就是一輛值得仔細檢視的車款。
在這次的小改款動作中，新款的A6就外觀而言主要還是針對車頭與車尾進行重新改造，同時照明系統部分一向也是Audi車款的改款重點，這次新A6的頭燈雖然跟舊款車型相比有著相當接近的樣貌，但仔細端詳之後便會發現其實在內部構造方面已經有所不同，現在A6的頭燈設計不僅更為精緻，也具有著相當強烈的科技氣息。
車頭的部分換上了新式的水箱護罩與保桿，鍍鉻與消光色處理的橫柵設計也讓新A6具備著更為強烈的運動氣息，跟舊款車型相比，新款A6硬是更為年輕化了，但就整體的視覺效果來說亦不失沈穩定位。
從車側望去，A6那修長的身型依然保留著，只是相對於車頭的動感樣貌，新款A6在車身側面與車尾依然是維持著內斂的視覺觀感，當然你也可以說這樣的車側設計似乎顯得有些過於保守，但就A6所在的中型主管房車級距而言，維持如此的設定倒也是無可厚非，若真的要求更為運動化的外觀，又不希望增加太多的養護成本，選配S-Line套件也是一個折衷的選項。
而雖然新款A6的外觀更動幅度不大，但原本的鍛造鋁合金五連桿前懸吊與鋁合金梯型多連桿後懸吊則是進行了運動化的重新調校，原廠指出新款A6將能完全發揮出輕量化的底盤優勢來提升車輛的運動性能。但就這點而言，過去的A6雖然運動性不算太強，但乘坐舒適與行路質感卻是相當出色的，如果說因而犧牲掉太多舒適性的話，那難免會為人所詬病，因此操控與舒適性平衡點的拿捏也將會是這次試駕的重點檢驗項目。
尾燈組的部分也是這次的改款重點，現在的尾燈加入了Lamborghini常用的Y字元素，比起過去的U字形導光條設計更精緻而亮眼。此外在後保桿以及方形排氣尾管也是這次小改款車型的更動重點。
如果是對AUDI車系不甚熟悉的人，改款前後A6的外觀更動其實沒有太大的差別，但這次改款在內裝部分則是換上了大面積的金屬飾板而有著更為年輕化的樣貌。不過在配備方面最重要的更動則是在於換上了整合中文衛星導航系統(選配)與觸控版的中文MMI車載系統，因此新款的A6車主也不用再抱怨舊款MMI系統功能不夠齊全了。
座椅的部分原則上還是維持著原有的設計，這組座椅本身在各方面皆有著不錯的表現，因此在新款車型上也被保留了下來而未有所更動。
儀表板跟方向盤的部分都是維持著原有的設計，但在儀表中央的DIS駕駛資訊顯示幕部分則是換成了新款中文MMI車載系統的顯示介面，值得一提的是現在如果選配了中文衛星導航系統，在儀表中央也能夠同時顯示衛星導航資訊，閱讀導航資訊時方便許多。
新款的中文MMI車載系統不只是閱讀起來更為便利，在MMI控制介面上也加入了手寫觸控板的設計，能夠與衛星導航共同搭配來強化系統的中英文輸入便利性，如果不使用手寫板的話就會回復到原本的預設電台記憶功能。
另外在聲控系統部分也支援衛星導航的地址輸入機能，實際試用之後發現其語音辨識度頗為準確，跟過去攜帶型導航系統那種辨識性低的使用體驗有著很大的分別。而且這套衛星導航系統的定位速度與操作反應也都在水準之上，以目前同級車種來比較的話，算是功能最為齊全的一套車載系統。
此外在Audi drive select可程式車身動態系統方面也有多種模式可以選擇，不過因為A6 35 TFSI並未配置可調式懸吊系統，因此在切換模式時，主要還是方向盤輔助力道、油門跟變速箱的反應會有所不同，懸吊系統的軟硬度則是固定的。在實際使用上，除非你要讓車子隨時保持在舒適化或運動化的特性下，不然個人認為自動模式還是最好的選項。當車速不快時，系統會保持著節能與舒適化的車輛特性，當系統偵測到駕駛重踩油門等較為激烈的動作時則會完全釋放出性能來對應，已經是相當成熟的自動化駕駛方針。
音響系統的部分總計有10支高傳真喇叭並整合了藍牙免持通訊裝置及音樂串流功能，外接音源介面還有兩組SDHC讀卡機插槽跟附有USB跟AUX IN插槽的Audi Music Interface數位音樂介面，外接訊源部分相當豐富。
倒車顯影系統以及主動式自動停車系統在A6 35 TFSI上也是列為標準配備，讓人在進行停車動作時可以更加輕鬆且兼顧安全性。
空調系統部分則有左右雙區恆溫空調系統，同時也有後座空調出風口的設計，即使A6的後座空間頗為寬敞，但也不用擔心冷房效率不足的問題。
鞍座的部分除了有置杯空間的配置，中央扶手內也採用了雙層式的設計，雖然收納空間不算大，亦能夠提供彈性化的分類收納機能。
就A6的後座空間而言，頭部、膝部都有著寬裕的空間，而且後座椅面的深度也夠，唯獨地板中央還是有著不小的隆起，中間座位乘客的腳部空間也會因此而受限，原則上較不適合裙裝的女性乘坐。此外在後座兩側也都有ISOFIX兒童安全座椅的固定裝置，能夠滿足家庭用車訴求(圖為身高173公分成人示意)
在後座空間部分，空調出風口下方還有著兩組12V電源可以使用，置杯架以及小型收納空間也可以在中央扶手上找到，收納機能性也算完整。
行李廂的標準容量為530公升，而若是需要載運大型物品，也可透過具有6/4分離機能的後座椅背來對應，行李廂內也設計了快速釋放裝置，要操作椅背變化相當便利。
所謂的A6 35 TFSI其實就可以看成是以前的1.8TFSI，這具排氣量為1798c.c. 的L4缸內直噴渦輪增壓引擎可於4200-6200轉時出190匹最大馬力，而在1400轉之後就能輸出32.7公斤米扭矩峰值，並可一路延伸至4100轉。這具引擎在與S tronic七速雙離合器自手排變速箱搭配之下，時速百公里衝刺僅需7.9秒，極速則是落在233km/h。此外根據能源局所公布的數據顯示，A6 35 TFSI的平均油耗表現為15.1km/L(歐規)，相較於同級車種而言亦有著不錯的表現。
當初個人試駕改款前的A6時，因其採用了鋁合金懸吊系統，因此能夠有效降低簧下重量，駕駛起來比想像中更為輕盈，靈活的操駕體態在這級距車種裡的確是頗具水準。不過縱使當時的A6操控起來有著中型房車的靈活度與精準的轉向特性，但若要嚴格來看，懸吊系統整體的設定仍是偏向舒適化的特性，因此懸吊作動的節奏稍緩，側向的支撐性也略微不足，因此即便知道其操駕極限甚高，但當進行較為激烈的操駕動作時，底盤系統整體的反應似乎都在告訴你不該這樣開車...
尤其當你嘗試攻略過幾次彎道之後便能夠發現改款前的A6在整體的設定上還是偏向柔性，真要進行較為激烈的操駕動作倒也不是不行，只是大幅度的側傾往往會讓人不由自主地收手，當初留給我的印象就是一輛中規中矩的舒適型房車。就德系三大豪華品牌裡，論舒適取向，E-Class當然還是凌駕於A6之上，只是如此一來也就大幅犧牲掉了操控特性。而就5系列而言，除非你買到的是M5等級的車款，否則當今世代的BMW車款大多也朝向了乘坐舒適性而妥協，不再擁有過去那般斯巴達式的硬派作風也是不爭的事實。而當時的A6雖然在各方面的表現已經是相當到位，可對於雙B情節甚篤的台灣消費者來說，縱使其有著十分均衡的產品實力，在品牌光環不夠強大的情況下，吸引力自然仍是少了許多。
而在多年後的今天，隨著小改款的A6問世與Audi車系佔有率的持續成長，也不得不讓人重新審視新款A6的產品實力。這次改款過後的A6為了能夠讓車輛有著更為強烈的運動性，特別針對底盤系統重新調校，因此之前那偏向舒適而犧牲了操控的特質在小改款車型上已不復見，現在的A6或許在乘坐舒適度方面有所犧牲，但個人反而更為偏好目前這種更為均衡的狀態。
新款A6不只是整體的操控感更為直接而強烈，也沒有過去那種過於柔化的底盤特性，尤其是側向支撐性與懸吊作動節奏改善了許多，忠實回饋的路感已經能夠讓人充滿操駕信心，如此身形的一輛車也能夠在彎道中具備著沈穩而靈活的姿態，果然這次A6在改款過後不只是科技配備的強化，車款定位方面也進行了調整，駕駛起來的感受跟改款前已經有了明顯的差異。
很多人對於操控部分其實都有著後驅優於前驅的觀念，其實我在入行前也是這麼認為，但後來發現其實這些都是刻板印象。尤其在車輛運用了大量電子技術的現在，如果車格相似，兩者之間的差異也已經愈來愈小，除非你將ESP等電子穩定系統完全關掉，否則在一般行車速度下，前後驅的差異並不明顯。而且嚴格來說，車輛的傳動特性並不一定代表著車輛的操控極限，真正左右操控極限的主要環節還是在底盤的設定上，如此的概念也確實體現在A6、E-Class以及5系列的操控表現上。
在E-Class身上因為本來就是訴求沈穩與舒適，所以就算是有著後輪驅動的設定，但M-Benz並未加諸太多的運動化特性在上面。而在5系列車型部分，如果駕駛的是前代車款(E60)，你要說運動性強烈，路感直接，我想沒有太多人會反對，但在F10世代的車型上，因為車款的定位已經有所不同且大幅向乘坐舒適性靠攏，過去那種紮實的操控感卻也早已消弭了大半，以當今世代的E-class跟5系列而言，若沒有選配運動化懸吊或者不是高階的E63或M5等車款，真要說其操控性與樂趣遠大於前驅車種，我想這也是相當值得探討的部分。不過在新款A6上我們已經看到了底盤特性上的改變，而在偏向運動化的同時，這級主管房車所需的乘坐舒適性與穩定性也能兼顧，倘若真要比拼起操控能耐，孰優孰劣看來還是得要同場較勁才能分出高下。
儘管新款A6在底盤特性上取得了新的平衡，科技化配備的增加亦是有目共睹，但在雙B情節頗深的台灣市場上，要使其銷量成長到與E-Class或5系列相提並論的水準仍有一段長路要走。可站在消費者的立場，將來若能與歐洲市場一樣有著三強鼎立的態勢其實才是利多之處，也只有如此才能促使各家車廠端出牛肉來強化產品競爭實力。或許現在新款A6的推出可能會形成轉捩點，只是面對著如此勁敵，目前的產品定位能否被消費者所接受，還是需要時間來證明了。
